Kronikk Dette er en kronikk, skrevet av en ekstern bidragsyter. Kronikken gir uttrykk for skribentens holdninger.
Etter å ha grublet 14 måneder på mandatet for den nye utredningen om bl.a. Nord-Norgebanen sendte samferdselsminister Knut Arild Hareide (KrF) lørdag 16. januar ut en pressemelding om at nå innledes KVU-arbeidet om en «samlet nordnorsk transport» inkludert Nord-Norgebanen. KVU’en (Konseptvalgutredning) skal legges frem i 2023.
Kanskje Hareide håpet at vi i mellomtiden skulle ha glemt Jernbanedirektoratets «oppdaterte informasjonsinnhenting om Nord-Norgebanen» fra juli 2019? Etter hans eget departements krav ble denne analysen utført etter KVU-metodikk.
En ny KVU omfattende NBB er derfor unødvendig. Det holder med et forslag om raskest mulig å oppdatere NBB og så sette i gang neste planprosess, det som heter KS1 – ekstern kvalitetssikring. Stortinget har all informasjon det trenger for å kunne realitetsbehandle NNB som del av NTP for 2022 – 2033. Dertil er det flertall i Stortinget for NNB.
Hareide vet dette – derfor antydet han under Stortingets høring om Nord-Norgebanen i januar i fjor at «det er mulig å løsrive Nord-Norgebanen fra arbeidet med KVU for nordnorsk transport slik at NNB kan realitetsbehandles våren 2021»!
Hareides KVU-prosjekt vil sette Nord-Norge på vent i svært mange år. For hva skal skje med dobbeltsporet på Ofotbanen og den lenge etterlyste modernisering av Nordlandsbanen til Fauske/Bodø? Hverken Jernbane-direktoratet eller Bane Nor har disse vitale prosjekter med i sine innspill til NTP for 2022-2033. Og nå signaliserer Hareide utsettelse på ubestemt tid.
Opp i denne suppen kommer så klimameldingen. I denne forplikter statsrådkollega Sveinung Rotevatn seg til å bruke NTP 2022-2033 til å halvere utslipp fra transporten innen 2030. Dette gjelder selvsagt også Nord-Norge, men så dramatiske inngrep i vår landsdel er utenkelig uten alternativer, dvs. jernbanen. Glem klimanøytrale lastebiler/varebiler – de finnes rett og slett ikke! Du kan ikke frakte tusenvis av tonn med sjømat i en Tesla!
Hareide vet derfor at en KVU om nordnorsk transport, som skal omfatte luftfart, skipsfart, landtransport og jernbane, kommer alt for sent. Når hans KVU legges frem, så er transport-Norge fullstendig endret. Det sørger klimakravene og den grønne omstilling for. Hans KVU vil i beste fall være en analyse av historisk interesse, men lite verdt for fremtidens transport. KVU er ikke et FoU-program, men plan for gjennomføring av store samfunnsoppdrag.
Dernest er det fremdriftsplanen. En KVU som legges frem i 2023/2024 (i beste fall) vil ikke inngå i noen nasjonal transportplan før mot 2030. En Nord-Norgebane kan ikke vedtas før en gang etter 2040 – kanskje enda senere.
Vi vet nå hva Hareide – og Rotevatn – satser på: En massiv trafikk av stadig større vogntog på et veisystem som allerede er på sammenbruddets rand. I grunnarbeidet for NTP for 2022-2023 lanseres for fullt den nye generasjon vogntog. Modultogene på 25,25 meters lengde og last inntil 60 tonn er for lengst her. Og nå kommer super-modul-klassen med opptil 34,5 meters lengde og over 70 tonns last. Disse vogntogene har store blindsoner, svekket kontroll med siste del av vognsettet og kurvene på veiene. I tillegg slitasjen på veiene – og en fullstendig uaktseptabel trafikksikkerhet.
Statsminister Erna Solbergs drøm, autonome vogntog, det som på fagspråket heter platooning, er dessuten under full utprøving. Det er en hel karavane av vogntog med en sjåfør foran og så er resten fjernstyrt med kort avstand mellom settene! De er ikke godkjent, og i EU er det sterk skepsis mot denne utviklingen.
Det er ikke til å begripe at samferdselsministeren og klimaministeren skygger unna jernbanen i nord. Toget Oslo-Narvik via Sverige frakter 0,6 millioner tonn gods årlig og har en markedsandel på 89 prosent , mens Nordlandsbanen til Bodø tar 0,4 millioner tonn, markedsandel på 61 prosent. Ingen andre tog i Norge har en slik lønnsom posisjon.
Det er bare å henvise til Bane Nors effektpakke-beregning, innspill til NTP 2022-2033, oppdrag 9:
Bruken av Ofotbanen, Malmbanan og så det svenske jernbanetilbudet frem til Oslo (via Kongsvinger) gir en samfunnsøkonomisk netto nåverdi (NNV) på 2,233 milliarder NOK, netto nåverdi pr budsjettkrone (NNB) på kr 0,64 - trafikknytte for næringslivet på 1,595 milliarder NOK – og CO2-utslipps reduksjon på 35 963 tonn i forhold til lastebil!
Dermed bør det settes sluttstrek over påstanden om at jernbane i nord ikke er samfunnsøkonomisk lønnsom.
Svenskene bygger ut Norrbotnianbanan i Nord-Sverige fordi et av hovedargumentene for dette imponerende prosjektet er at dermed kuttes klimautslippene i Sverige med 80.000 tonn CO2 årlig! Som den svenske regjering sier det: Dette er den avgjørende forutsetning for at Sverige skal bli klimanøytralt innen 2045.
Vi trenger ingen KVU om Nord-Norgebanen – men vilje til å handle i dag, fordi det å skyve ansvaret fra seg og inn i fremtiden ikke kan forsvares. Aller minst hadde vi ventet det av statsrådene Hareide og Rotevatn. Det skal ikke bli lett for Venstre og KrF i Nord-Norge å drive valgkamp i år.