Lyste på livløs pilot

UTBRENT: Piloten i en F-84 landet normalt 9. august 1955 i Bodø, mistet bremsene og trakk inn understellet for å stoppe fortest mulig. Det brøt ut brann, men piloten kom seg ut i tide. Foto: Forsvaret

UTBRENT: Piloten i en F-84 landet normalt 9. august 1955 i Bodø, mistet bremsene og trakk inn understellet for å stoppe fortest mulig. Det brøt ut brann, men piloten kom seg ut i tide. Foto: Forsvaret Foto:

Artikkelen er over 4 år gammel
DEL

En sommerdag i 1963 kom de første 13 Starfighterne til Bodø med et eldre amerikansk hangarskip. Det vakte oppsikt da flyene ble tauet av traktorer gjennom sentrumsgatene og ut til flystasjonen der de ble malt om i norske farger.

F-104 Starfighter, produsert av Lockheed i USA, hadde satt alle verdensrekorder for jagerfly som var mulige. Pilotene kalte flyet et bemannet missil. Ved Bodø flystasjon fløy pilotene Starfighter i nesten sju år uten ulykker. Men når de først inntraff, kom de tett. I løpet av bare ett år mistet 331 skvadronen fire fly, to flygere og en tekniker.

I lav høyde

Like før halv elleve på formiddagen 10. februar 1971 tok tre Starfightere av fra bane 26 i Bodø med sju sekunders intervall. Oppdraget inngikk i øvelse «Snoopy» og hensikten var å vinne erfaring med forsvar i lav høyde.

De tre Starfighterne fra 331 skvadron skulle oppdage og avskjære to jagerfly av typen F-5 fra den andre skvadronen i Bodø, 334. For pilotene fra 331-skvadronen var det uvant å fly i lav høyde, de var spesialister på avskjæring i høyden. Været var ikke det beste, lavt skydekke og begrenset sikt.

Løytnant Terje Stærkebye ledet formasjonen med kurs for et sjekkpunkt over Husøyvær. Like etter avgang kom den andre Starfighter-piloten, Richard Nyen, inn i skyer og mistet kontakten med Stærkebye. Han klatret opp til 7000 fot og ba om assistanse fra radaren på bakken. Han ville fly tilbake til Bodø og ta seg ut til øvelsesområdet derfra.

Ventemønster

Stærkebye og den tredje piloten fortsatte direkte til øvelsesområdet. Over Husøyvær skulle de vente i 1000 fots høyde i en hastighet på 380 knop, drøyt 700 kilometer i timen.

De la seg i det planlagte ventemønsteret, men på feil sted. De var ikke over Husøyvær, men over Måløy. Feiltakelsen førte til at de hadde kurs mot Nordskotstind som var skjult av skyer. Like før klokka elleve fløy Stærkebye inn i fjellveggen og omkom. Hans kollega lå litt høyere og gikk klar av fjellet.

I mellomtiden hadde Nyen vært innom Bodø og var på vei ut til samme område. Han passerte først riktig over Husøyvær, men etter å ha møtt det tredje jagerflyet på motsatt kurs, skiftet han sjekkpunkt. I en sving helt oppe under skylaget traff Nyen Nordskotstind ni minutter etter Stærkebye. Også han omkom.

Liten erfaring

Havarikommisjonen konkluderte med at ulykkene skyldtes feilvurdering og liten erfaring i lavflyging.

Samtidig kritiserte kommisjonen arbeidsforholdene ved 331-skvadronen. Konstant underbemanning på grunn av stor avgang til private flyselskaper førte til at flygerne måtte være i beredskap opptil tre døgn hver uke. Uten å kople direkte til de to ulykkene, pekte kommisjonen på at slike arbeidsforhold kan føre til problemer med flysikkerheten. Arbeidspresset hadde vært for stort gjennom flere år.

To flygere omkom

Knapt ett år senere ble Bodø flystasjon på nytt rammet av ulykker der to flygere omkom. 5. desember 1972 ble tre flygere fra 334-skvadronen sendt ut på tokt om natta med flytypen F-5, konstruert for å operere i dagslys. Likevel ble det gitt opplæring i nattflyging.

Oppdraget denne desemberkvelden i 1972 var å navigere i mørke i lav høyde fra Bodø til Setermoen skytefelt der de skulle skyte mot mål på bakken. Det var ikke månelys og flyene måtte navigere etter lys fra fiskebåter ved Landegod og lys på bakken.

Sluddbyge

Over Landegodefjorden kom flyene for langt øs1t. En sluddbyge gjorde at de ikke oppdaget den lille feilnavigeringen. 15 nautiske mil fra Bodø hadde de kontakt med kontrolltårnet.

Ett sekund senere kolliderte to av flyene med fjellet Fjærekjerringa på Kjerringøy, 20 og 40 meter under fjellkammen. Løytnant Tor Sandvik og løytnant Knut Karsten Johannessen omkom.

Tredjemann i formasjonen, Terje Mongstad, lå lengre bak og litt høyere. Han så eksplosjonene, dro i stikka av alle krefter og gikk så vidt klar av fjelltoppen. Etter havariene i Fjærekjerringa sluttet Mongstad å fly jagerfly.

Forsvarlige øvelser?

Det var langt fra de første ulykkene med F-5. I 1969 mistet Luftforsvaret tre fly og en flyger ble drept. I 1971 var det fem større uhell og tre flygere omkom. Tre av havariene skyldtes motorsvikt.

Etter ulykken i desember 1972 konkluderte Havarikommisjonen med at den direkte årsaken var uoppmerksomhet eller feilnavigering. Men kommisjonen reiste også spørsmålet om det var forsvarlig å sette i gang en slik øvelse når lysforholdene var så dårlige? Presset de ansvarlige offiserene sine flygere for hardt under vanskelige værforhold?

Systemfeil

Historikeren Svein Duvsete, som har skrevet Luftforsvarets moderne historie og selv har vært militærflyger, hevder at denne ulykken viser organisatoriske svakheter og systemfeil i Luftforsvaret på 1970-tallet. Han spør:

«Var oppdraget så viktig at det forsvarte den betydelige risikoen som lå i det å utføre flygingen under marginale forhold? Var det ingen instans over skvadronen som vurderte risiko opp mot oppdragets viktighet?»

Ulykkene i desember 1972 førte til at det ble innført nye regler for flyging om natta. For 334-skvadronens del ble det slutt på nattoperasjoner med F-5. Andre steder i landet forsatte nattflygingen. Fra 1968 til 1977 var det i alt 20 havarier med F-5. Ni piloter ble drept, 12 overlevde gjennom å skyte seg ut.

Kilder:

n Avgraderte dokumenter fra Luftkommando Nord-Norge og Forsvarsdepartementet, Riksarkivet.

n Svein Duvsete: Luftforsvarets historie, bind 3: Kalde krigere og barmhjertige samaritaner.

En rekke ulykker hadde rammet det tyske luftforsvaret da det tok i bruk F-104 Starfighter. Flyet fikk raskt tilnavnet The Widowmaker.

Om kvelden 6. desember 1965 tok en tysk jagerflypilot av fra basen Norvenich for å fly en rutinemessig natt- og navigasjonstur nordover til Hannover. Underveis må han ha mistet bevisstheten. Med autopiloten innkoplet fortsatte flyet nordover langs grensen mellom Norge og Sverige. Starfighteren ville fortsette så lenge det var drivstoff igjen.

Det ble gjort en rekke forsøk på å få kontakt med den tyske piloten. Det ble også diskutert å skyte ned flyet for å forhindre at våpnene om bord skulle forårsake en katastrofe når flyet styrtet.

Det var ei stund tvil om flyet var armert, men nedskyting ble aldri aktuelt.

To Starfightere i beredskap ved Bodø flystasjon ble sendt på vingene. De kom opp på siden, lyste inn i cockpit med ei lommelykt og så at piloten satt livløs i cockpiten med hodet framoverbøyd. De gjorde et forsøk på å riste liv i piloten ved å fly rett foran og skape turbulens.

Det ble også ropt til piloten over radio utallige ganger. Fornavnet hans ble brukt, familien ble omtalt, det ble ropt tyske kommandoord over radioen. Alt til ingen nytte, piloten var bevisstløs eller død. Han styrtet med flyet i ei myr på Ankenesfjellet sør for Narvik da drivstoffet var brukt opp.

Folk fra Ankenes lensmannskontor fant flydeler strødd ut over et område på et mål, de fleste delen var ikke større enn ei fyrtsikkeske. I et stort krater lå de store flydelene.

Saken fikk et politisk etterspill da stortingsrepresentant Rolf Hellem (A) fra Nordland spurte forsvarsministeren om departementet ville vurdere bestemmelser for å avverge eller begrense katastrofer i framtida. Flyet styrtet like ved Narvik.

Forsvarsminister Otto Grieg Tidemand (H) forsikret at alt var gjort for å avverge en alvorlig hendelse. Tiltak for å redusere faren for slike uhell i framtida måtte være forebyggende arbeid, blant annet fysisk og psyksisk helsekontroll, samt trening i lavtrykkskammer for å bli bedre vant til flyging i store høyder.

292 av 916 Starfightere fly som tjenestegjorde i det tyske luftforsvaret styrtet. 115 piloter mistet livet. 13 av 45 norske Starfighter fly gikk tapt, seks norske piloter og en flytekniker mistet livet i Norge i perioden fra 1963 til 1981.

Artikkeltags