Derfor er veiene elendige: Slurv, snarveier og billige løsninger

BYGGER: Sivilingeniør Johnny Bäck er byggeleder for det store veiprosjektet ved Kiruna. Når stein, pukk og asfalt er på plass vil denne veien                    ha en overbygning på nesten 1 meter og nitti. ? Her blir det ikke et eneste telehiv, garanterer den svenske veiingeniøren..

BYGGER: Sivilingeniør Johnny Bäck er byggeleder for det store veiprosjektet ved Kiruna. Når stein, pukk og asfalt er på plass vil denne veien ha en overbygning på nesten 1 meter og nitti. ? Her blir det ikke et eneste telehiv, garanterer den svenske veiingeniøren.. Foto:

Artikkelen er over 6 år gammel

Derfor er veiene i Sverige blitt en drøm, mens norske veiutbygginger havnet i grøfta.

DEL

Tilstanden på fylkesveiene er beskrevet som kritisk, og det er ingen overdrivelse. Det alt overskyggende problemet er syke veikropper. Veikroppen er det som ligger mellom myra, eller berget, og toppdekket. De fleste stedene er dreneringen elendig. Når vinteren kommer danner vannet islinser under toppdekket, og det blir buler på veien. Telehiv. Når isen smelter i april, presses dekket ned, og sprekker opp. Noen steder er hele veikroppen ustabil. Vannet fryser, og stein og sand presses i alle retninger. Resultatet er dype asfaltsprekker på kryss og tvers.

Troms fylkeskommune eier 2980 kilometer med fylkesvei. Beregningene over hvor mye det vil koste å reparere og ta igjen forfallet varierer mellom 6 og 8 milliarder kroner.

LES OGSÅ: Dette er en riksvei i Norge. Den er bygd på tømmer...

For de aller fleste veistrekningene gjelder dette: Veiene er ikke skikkelig bygget. I tillegg mangler de grunnleggende vedlikehold. Dersom man skulle skifte ut veikropper med masser som drenerer ut vannet og ikke skaper telehiv vil det alene koste mellom 2 og 3 milliarder, kanskje mer. Troms fylkeskommune bruker pengene på asfalt.

Vel fremme i Oteren tar jeg en inspeksjon rundt Volvoen. Alle hjulene er fortsatt med, og det er ingenting som åpenbart henger og slenger. So far, soo good. Ferdig med Fylkesveien. Hvordan står det til på Europaveien?

En liten ekspedisjon mot Nordkjosbotn. Her er det nylig bygget ny riksvei. Et par kilometer av E6/E8 ble utbedret og gravd opp for 5 år siden. Hvordan har det gått?

For det første er veien nesten like svingete som før. For det andre sprekker asfalten her allerede opp i telehiv og elendighet.

Mange av problemveiene i Norge er gamle ferdselsårer som aldri har vært konstruert og dimensjonert for dagens trafikk. Det er imidlertid bare en del av bildet. De siste to tiårene har det også blitt bygget flere nye veier der telehiv–problemene har stått i kø.

"Frost i jord"

Det hadde ikke trengt å bli slik. Norge var i utgangspunktet et foregangsland. I perioden 1970–1976 ble det gjennomført et større forskningsprosjekt finansiert av Vegdirektoratet og Norges Teknisk Naturvitenskapelige Forskningsråd. Rapporten «Frost i Jord», og andre publikasjoner bygget på disse dataene, har vært retningsgivende for veibyggingen etter dette.

Retningsgivende, men ikke absolutte. For å spare penger har man i mange prosjekter tatt snarveier, og gitt dispensasjoner for å kutte kostnader. Etter flere skandaleprosjekter der nybygd motorvei, nye tunneller og flere nye veistrekninger fikk omfattende teleskader.

- Veien må være gannet

En av de største skandalene handler om to tunneller i Nordland. Hullene gjennom Umskardet og Korgfjellet er blant de aller nyeste store veiprosjektene i fylket. Begge steder sto telehiv–problemene i kø. Særlig i Umskardet, der en fortvilet byggeleder i februar i år uttalte til Rana Blad at hele tunellprosjektet måtte være utsatt for ganning og svart magi.

Det handler selvsagt ikke om magi. I virkeligheten skyldes trøbbelet dårlig fundamentering, telesikring og drenering. I oktober i fjor meldte Rana Blad at kostnadene ved å rette opp tabbene i de to tunnellene alene trolig ville beløpe seg til 165 millioner kroner.

I 2011 leverte en ekspertgruppe i Statens Vegvesen en nådeløs dom over kompetansen i sitt eget fagmiljø:

«Manglende fagkunnskap og praktisk erfaring hos konsulenter, byggherre og entreprenører har ført til at vi ikke har den faglige kompetansen som er nødvendig for at vi skal klare å følge de retningslinjene som gjelder.»

Manglet fagkunnskap

Ekspertgruppen konkluderer også med at problemet med telehiv skyldes for tynn vegoverbygning i forhold til grunnforhold og frostmengde. For dårlige masser er brukt i byggingen, og dreneringen er mangelfull. Det er rene ord for pengene.

I Finland har man aldri tatt noen sjanser. To meter stein og pukk har vært standard for finske motorveier. I Norge har man helt inn på 2000–tallet godtatt overbygning ned mot 1 meter på motorveier. I steinlandet Norge har man manglet stein. Det har mange steder gått dårlig.

Jeg kjører mot Kilpis. I samme øyeblikk som jeg krysser brua med de gule grenserøyseneer jeg bokstavelig talt i en ny verden. Det er et nytt land, en ny veg, og ikke minst ny byggeteknikk. Jeg må virkelig holde igjen hestene for å klare fartsgrensa forbi tollstasjonen.

På svenske drømmeveier

Plutselig er jeg i Karesuando, og merker ikke den minste antydning til sjøsyke. På noen steder var det riktignok et og annet telehiv. Det er imidlertid försumbart, som svensken sier. I det store og hele er Käsivarentie en flott vei til tros for at den ble bygget for flere tiår siden. De siste årene har den imidlertid blitt en del nedkjørt. Det skyldes ikke minst at de fleste yrkessjåfører som frakter tungt gods mellom nord og sør tenker som jeg: Unngå for enhver pris å kjøre E–6. Slik er den viktigste norske stamveien for godstransport blitt E-4. Gjennom Sverige.

I Karesuando tanker jeg diesel til 13 kroner literen og slår av en hyggelig prat med fru Eliason. Jeg bestemmer meg for å kjøre en bit til, for å se på de svenske veiene.

Det er en drøm. Rett og slett.

Ingen antydninger til telehiv. Rak og fin vei uten spor og nedtrykking langs veiskuldra. Jeg pønsjer inn 105 på cruicekontrollen, og drar opp lyden i stereoen. Det er som å fly. Og det er nesten ikke trafikk. Jeg møter knapt noen. Dette er kos. Det er sikkert, og avslappende, en voldsom kontrast til lidelsesferden gjennom Sør–Troms og nordre Nordland 1. mai helga. Hadde E–6 vært som E–45, skulle jeg kjørt oftere til Bodø, tenker jeg mens bilen flyter silkemykt gjennom slake kurver og over laaange rette strekninger.

Bygger ny vei i Kiruna

Jeg skal jo egentlig ikke så langt, men før jeg vet ordet av det er jeg i Kiruna. Der møter jeg Jonny. Han bygger vei. Jonny Bäck er byggeleder på det store Kiruna–prosjektet der Vägverket og Svevia (respektive Vegvesenet og Mesta) bygger to nye veier. Johnny er stolt over prosjektet, og har ingenting i mot og vise meg svensk ingeniørkunst. Vi drar ut til byggeplassen, noen kilometer fra Kiruna sentrum Store dumpere kjører i skytteltrafikk med grov pukk–stein som skal være fundamentet i den nye veien.

Fyller på med stein og pukk

– For oss er det helt avgjørende at vi bygger en solid veikropp. Etter grunnarbeidet starter vi med et 1 meter og tjue centimeter grov stein. Det neste laget er 42 centimeter tykt, og består av litt finere masser. Deretter et øvre bærelag med 8 centimeter. Oppå dette legger vi tre ulike lag med svart masse, det øverste er selve slitelaget med 4 cm. asfalt. Totalt blir dette 188 centimeter oppbygging, forteller sivilingeniøren.

– I forbindelse med grunnarbeidet legger vi stor vekt på drenering. Det er også viktig at veiskuldrene har en helling som avhjelper dreneringen. Å få vannet ut av veikroppen er en betingelse for å unngå teletrøbbel, forteller Johnny.

– Og her kan du garantere at det ikke blir telehiv og oppsprekking av asfalt.

– Ja ja men. Denne vegen kommer til å holde, sier Johnny.

Frostsikker norsk vei

På vei hjem stanser jeg på veianlegget i Skibotn-dalen. Kontrollingeniør Malin Ekholm tar meg med på en rundtur. Malins jobb er å kontrollerer at den nye veien her blir skikkelig. Dette prosjektet skal bygges uten telehiv.

Nede i krysset mot E6 blir den nye veikroppen bygget opp med grov pukk. Den gamle veien går like ved. Her er det sand, morene og stor stein som utgjør fundamentet. Tilfeldige masser som er skrapt sammen uten tanke på framtidige problemer.

– Det har ikke vært et fokus på å bygge telesikkert. Men nå er det det som gjelder der vi bygger ny vei, sier Torbjørn Jørgensen som er prosjektleder for den nye veien opp Skibotndalen.

I første omgang blir det bygget 7 kilometer ny vei. Etter hvert skal store deler av den 40 kilometer lange veien bli ny.

Om noen år vil man kanskje kunne passere de gule grenserøysene ved Galgujavre uten å merke forskjellen. Den som lever får se.

Artikkeltags