Spår det er lenge til Kinas våte drøm er en realitet

DUDINKA: Den sibirske byen Dudinka ligger ved bredden av elva Jenisej og er et viktig knutepunkt. Herfra skipes blant annet mineraler fra de gedigne smelteverkene og gruvene i Norilsk ut i verden. Havna er også knyttet sammen med jernbanelinjer som går til andre deler av Russland. Dudinka har også åpnet for internasjonal skipsfrakt, som en av få russiske byer langs Nordøstpassasjen. Alle foto: Rune S. Alexandersen

DUDINKA: Den sibirske byen Dudinka ligger ved bredden av elva Jenisej og er et viktig knutepunkt. Herfra skipes blant annet mineraler fra de gedigne smelteverkene og gruvene i Norilsk ut i verden. Havna er også knyttet sammen med jernbanelinjer som går til andre deler av Russland. Dudinka har også åpnet for internasjonal skipsfrakt, som en av få russiske byer langs Nordøstpassasjen. Alle foto: Rune S. Alexandersen

Artikkelen er over 7 år gammel

Felix Tschudi spår at det er langt igjen til Den nordlige sjørute kan konkurrere med Suez-kanalen

DEL

DUDINKA, SIBIR (Nordlys): Horisonten over elva Jenisej er full av svære heisekraner. På kaia står containere på rekke og rad. Ved bredden av verdens femte største elv, som drenerer store deler av Sibir, har russerne bygget en moderne omlastingshavn.

– Dette er vel din drøm for Kirkenes, Felix?

Det er redaktør Thomas Nilsen i Barents Observer som spør. Skipsrederen selv har øynene festet på kaia og det som foregår der.

Det russiske forskningsskipet Professor Moltsjanov stevner sakte inn mot havna i Dudinka, Sibir.

Vi nærmer oss selve hjertet for aktiviteten langs hovedpulsåra Jenisej og Den nordlige sjørute. Til Dudinka kommer blant annet mineraler fra nabobyen Norilsk, der Russlands største gruveselskap Norilsk Nickel holder til. De er verdens største produsenter av nikkel og palladium, og blant verdens største innen platina og kobber.

– Det har primært vært Dudinka og Norilsk Nickel som har stått for mye av den transporten som har gått gjennom Den nordlige sjørute de siste 10-15 årene, sier Felix Tschudi til Nordlys.

– Ingen konkurrent til Suez

Mens isen og den russiske tundraen sakte smelter, åpenbarer det seg nye muligheter for de som er opptatt av å frakte varer over lange avstander. Men hvis Den nordlige sjørute skal kapre flere av båtene som nå trafikkerer Suez- og Panamakanalen, må mange ting klaffe:

  • Fraktmarkedet må bli bedre
  • Den globale oppvarmingen og issmeltingen må fortsette
  • Det må bygges flere isgående fraktskip
  • Det må legges til rette for flere returlaster fra Asia til Europa
  • Avgiftene langs Den nordlige sjørute må justeres fortløpende, som i Suez-kanalen

Alt dette vet skipsreder Felix Tschudi. Vi spoler noen dager tilbake. Tschudi holder innlegg om temaet for en lydhør forsamling av norske og russiske forskere, næringslivsfolk og diplomater på ferd over Karahavet.

– Den nordlige sjørute kommer ikke til å ta over for Suez- og Panamakanalen. Hovedgrunnen er at storparten av bulkfrakten går i sør, spår Tschudi.

Må knekke retur-koden

– Nå går transporten langs Den nordlige sjørute hovedsakelig østover til Kina, Japan og Korea med råmaterialer, mens lite går tilbake, sier Tschudi.

Klarer man å knekke koden for hvordan man skal tjene penger også på returfrakt, vil det skape mer aktivitet langs ruta.

– Hvis Sibir kan åpne noen flere av havnene, kan de få en stor del av det økonomiske utbyttet fra aktiviteten, sier Tschudi, henvendt mot den russiske delen av publikum.

Men markedet styres ikke først og fremst av russernes velvilje eller mangel på sådan.

Fraktprisene, mangelen på isklassefartøy, prisdifferansen på råvarer mellom Asia og Europa og isforholdene langs ruta er stikkord som regulerer aktiviteten.

Tschudi er opptatt av at reguleringene må være forutsigbare.

– Det gjelder all forretningsvirksomhet. Hvis du ikke vet hva du kan forvente deg, blir det vanskelig å investere og satse.

– Det er viktig at reglene i Polarkoden (et internasjonalt regelverk som skal innføres fra 2016) ikke blir for strenge. Et forbud mot bruk av tungolje vil for eksempel drepe markedet på Den nordlige sjørute, advarer Tschudi, som også viser et lysark om miljøspørsmål.

– Miljøfarene må tas på alvor, men det er en del myter omkring dette. Derfor er det viktig å fokusere på de faktiske miljø- og klimamessige variasjonene langs ruta. Er svartkarbon fra shipping-aktiviteten virkelig en avgjørende faktor? Slike og tilsvarende spørsmål må vi finne svarene på, sier Tschudi.

Én ting er han imidlertid helt klar på: russernes tilstedeværelse langs passasjen er helt nødvendig.

– Den beste forsikringen mot ulykker i dag, er assistanse fra russiske isbrytere langs ruta, sier han.

Jobber mot strømmen

I flere år har han snakket varmt om mulighetene issmeltingen gir. Men det går tregt, selv om økningen er stor i prosent.

4, 34, 46. Tallene viser antall skip som seilte gjennom Nordøstpassasjen fra 2010 - 2012. I 2013 har 58 skip fått godkjennelse til å passere.

– Hvis issmeltingen forblir som nå eller øker, tror vi at trafikken blir høyere. Fortsatt rår det en stor usikkerhet om dette vil vare. Men om ti år har flere fått anledning til å bygge skip, og se at dette virker. Det er en forutsetning. Da tror jeg det vil slå ut i mye større volum, sier Tschudi til Nordlys.

– Hvorfor har du vært så opptatt av Den nordlige sjørute?

– Vi har ingen skip selv som egner seg for Den nordlige sjørute, men vi tror den på sikt vil skape aktivitet i nord. Vi bruker mye tid på noe som ikke gir avkastning med én gang, men vi gjør det for å øke kunnskapen og forståelsen, sånn at folk vil vurdere å bruke Den nordlige sjørute framfor de andre sjørutene, noe som på sikt også vil gavne våre aktiviteter i Nord-Norge, ikke minst i Kirkenes.

Sparer ikke like mye

Fraktmarkedet har aldri tatt seg ordentlig opp igjen etter finanskrisen. Det gjør at veksten på Den nordlige sjørute er minimal, målt i antall båter som går i transitt fra Kina til Asia og motsatt.

– Når fraktratene er høye er det mer gunstig å gå Den nordlige sjøruten, fordi du sparer mer penger per dag. Samtidig er det en annen faktor som spiller inn, og det er bunkersprisene - altså prisen på drivstoff. Hvis de er veldig høye er det en positiv faktor for Den nordlige sjøruten. Hvis bunkersprisene er lave, er det igjen negativt fordi du sparer ikke like mye.

– Med fallende fraktrater, vil du si optimismen har dalt?

– Nei, jeg vil si at interessen fortsatt er stor, men man skal ikke glemme én ting: Det er ikke så mange rederier som har båter som egner seg for å bruke på Den nordlige sjørute. Det finnes veldig få store tørrlastskip med isklasse. Det er en stor begrensning, sier Tschudi.

Konkurrerer med giganter

Større containerbåter som kan tilby frakt nærmest etter rutetabell tar større deler av fraktmarkedet. Den nordlige sjørute kan ikke konkurrere om disse lastene, mener Tschudi.

– Nå er det levert en båt med 18.000 containere til Møller Mærsk. Det skal veldig mye til for å konkurrere med slike båter. Det er båter som går hver dag med enorme volumer. De er veldig fleksible. Man kan bare bestille på neste avgang. Man trenger enormt store og effektive havner, enorme computersystemer og kransystemer. Det er investert enorme summer i veldig effektive system langs de andre rutene. Det er utopi å tro at vi skal kunne konkurrere med det på en rute som tross alt bare kan brukes i fire-fem måneder i året, og hvor det ikke finnes så store skip med isklasse, sier han.

Inntil videre er det tankskip som dominerer. Det gr mye i olje- og gass, jernmalm og andre mineraler, og også fisk.

Tschudi nevner Kinas våte drøm: et isfritt polhav.

– Vi vet at kineserne ser på å bruke Island som en omlastingshavn, hvor de kan komme inn med containerskip som går direkte over polen, losse containerne på Island, og så blir de fordelt videre derfra til Europa eller USA. Det krever at det er enda mindre is, og det krever stor infrastruktur som må bygges ut. Man skal aldri si aldri, men det tror jeg ikke er veldig aktuelt med det første, sier Tschudi, og nevner også sin egen, våte drøm:

– Våre havner kan også være punkter hvor man kan levere last som så blir fordelt til Europa, eller til Sverige, Finland og Russland for den saks skyld.

– På hvilket stadium er vi i utviklingen av sjøruta?

– Vi har knapt begynt, så dette er bare gjenfødelsen av den store drømmen om Den nordlige sjøruten kan man si!

Artikkeltags

Kommentarer til denne saken