Ishavsfangst og polarforskning

FANGSTSKUTE: Norsk Polarinstitutts forskningsskip «Lance» ble opprinnelig bygd som ei fangsskute. Den illustrere dermed det nære samarbeidet som har vært mellom ishavsfangst og norsk polarforskning.
Foto: Sebastian Gerland, Norsk Polarinstitutt.

FANGSTSKUTE: Norsk Polarinstitutts forskningsskip «Lance» ble opprinnelig bygd som ei fangsskute. Den illustrere dermed det nære samarbeidet som har vært mellom ishavsfangst og norsk polarforskning. Foto: Sebastian Gerland, Norsk Polarinstitutt.

Av
Artikkelen er over 8 år gammel

VIKTIG: Ishavsflåten har vært en viktig forutsetning for norsk polarforskning. Selv i dag er Norges to isklassifiserte forskningsfartøy ombygde fiske- og fangstskuter.

DEL

Fridtjof Nansens første møte med drivisen var på selfangstskuta «Viking» fra Arendal i 1882, hvor han var med for å samle prøver til doktorgraden. På hans første ekspedisjon, over Grønland i 1888, fikk Nansen og hans menn skyss med «Jason» fra Sandefjord og deltok flere uker på fangst i Vestisen før skipet kom nært nok Grønlands østkyst. «Jason» ble senere omdøpt til «Stella Polare» og leid av hertugen av Abruzzerne for en ekspedisjon til Frans Josef Land i 1898-99.

Fra Sandefjord kom også «Patria», senere «Belgica», som ble brukt i Adrien de Gerlaches ekspedisjon til Antarktis, med Roald Amundsen som styrmann. Disse skutene var store kraftige skip, av typen som blant annet Svend Foyn brukte i sitt fangsteventyr.

Nordvestpassasjen

Da Amundsen planla sin første selvstendige ekspedisjon, dro han derimot til Tromsø for å finne et egnet fartøy. Den nordnorske fangstflåten hadde langt mindre skuter enn vestfoldrederne, og valget falt på «Gjøa», eid av ishavsskipper H.C. Johannesen. «Gjøa» var 70 fot og hadde vært mange sesonger i Østisen. Johannesen hadde kjøpt skuta som vrak etter et forlis i Lofoten. Hun hadde gått i frakt langs norskekysten og er typisk for de mange seiljaktene som ble brukt i nordnorsk selfangst på slutten av 1800-tallet: Små, ombygde frakteskuter med byggetradisjoner fra Vestlandet.

Det var altså en slik skute som i 1906 skulle bli den første til å nå det store målet som verdens sjøfartsnasjoner hadde drømt om i århundrer: Nordvestpassasjen.

Arktis og Antarktis

Da norske forskere fra 1906 startet en mer systematisk utforskning av Svalbard, Grønland og etter hvert også Antarktis, var det i nært samspill med polare næringsinteresser. Da Norges Svalbard- og Ishavsundersøkelser ble etablert i 1928 inngikk fangstskuter som en naturlig del av ekspedisjonskulturen.

I samarbeid med britiske og svenske forskere ledet Norsk Polarinstitutt en vitenskapelig ekspedisjon til Dronning Maud Land fra 1949-52. Dette store prestisjeprosjektet var igjen avhengig av selfangsten. Jon Giæver fra Tromsø ble ekspedisjonsleder, og fangstskuta «Norsel» fraktet forskerne den lange veien fram og tilbake til Antarktis.

Det vil si, ikke hele veien hjem igjen. Ekspedisjonsdeltakerne ble satt i land på Kanariøyene og måtte ta rutebåt tilbake til Norge - «Norsel» skulle rekke fangstsesongen i Vestisen!

Dagens forskningsskip

I 1978 ble den tredje ishavsskuta med navnet «Lance» sjøsatt. Forgjengeren hadde forlist fire år tidligere. Den nye «Lance» ble omtalt som Norges dyreste fiskebåt, utstyrt for selfangst, ringnotfiske og tråling. Staten kjøpte skuta i 1980, på tvangsauksjon. Sjøkartverket var formell eier, men Norsk Polarinstitutt skulle disponere skipet i sommersesongen.

I 1981 ble «Lance» ombygd til forsknings- og kartleggingsfartøy, og polarinstituttet overtok skipet i 1994. Universitetet i Tromsøs isgående fartøy, «Jan Mayen», har også fortid fra primærnæring i nord, bygd som tråler i 1988 og ombygd til forskningsskip i 1992. Sammen representerer disse to skutene enden av en langvarig tett koblingmellom fangsttradisjon og polarforskning.

I dag ser det skralt ut for framtida til norske fangstnæring. Hvilken betydning får det for polarforskning om denne viktige praktiske kunnskapen om å mestre islagte farvann forsvinner?

«Fram» og «Maud» unntakene

Da Nansen la ut på sin store ekspedisjon over Polhavet i 1893, var det med et spesialbygd fartøy. «Fram» var bygd hos Collin Archer i Larvik, men mange ishavsskippere hadde vært rådspurt før de endelige tegningene var ferdige. Denne relativt lille skuta på 127 fot ble omtalt som det sterkeste isgående fartøyet verden hadde sett, og «Fram» viste seg å tåle mer enn noen kunne forvente, under tre lange ekspedisjoner, den siste med Amundsens sørpolekspedisjon i 1911.

Da Amundsen i 1918 la ut på en ny ekspedisjon, nå til Polhavet, var det også med et nytt spesialkonstruert skip. Amundsen kom aldri til Nordpolen med «Maud», men etter sju år i isen med polarskuta kom den vitenskapelige lederen Harald U. Sverdrup hjem med et unikt forskningsmateriale.

«Fram» og «Maud» er faktisk de to eneste isgående forskningsfartøyene polarnasjonen Norge har bygd. Det er verdt å merke seg at begge gangene Norge har tatt seg råd til slike skip, har ekspedisjonene gitt store vitenskapelige ringvirkninger. Som en direkte følge av Nansens «Fram»-ekspedisjon i 1893-96 vokste det fram et forskningsmiljø i Skandinavia som dannet grunnlaget for den moderne klimaforskningen. Tyngdepunktet for dette miljøet ble etter Amundsens «Maud»-ekspedisjon flyttet til Bergen i den såkalte Bergensskolen - et verdensledende forskningsmiljø innen meteorologi og havforskning.

I det perspektivet er det kanskje ikke så underlig at norske polarforskere intenst ønsker seg et nytt isgående forskningsfartøy - snart hundre år etter at «Maud» ble sjøsatt.

Kronikken er skrevet i forbindelse med Forskningsdagene 2010. Dagene går av stabelen fra 24. september til 3. oktober og hovedtama er «forskningens verktøy».

Artikkeltags