Kronikk Dette er en kronikk, skrevet av en ekstern bidragsyter. Kronikken gir uttrykk for skribentens holdninger.
Den nye samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (ordfører fra AP i ti år i Fredrikstad) stiller i et omfattende intervju med VG svært mange forbehold mot vedtak pr. i dag av NNB. Det er overhodet ikke overraskende.
Han sier jo også at den pågående KVU-en om nordnorsk transport (igangsatt av forgjengeren Knut Arild Hareide) skal fullføres og kanskje spisses enda mer – slik at Stortinget sommeren 2025 kan realitetsbehandle NNB som del av innholdet i Nasjonal Transportplan (NTP) for perioden 2026 – 2037.
Dette er det optimale for NNB som prosjekt, og undertegnede ser ikke dette som et tilbakeskritt til et bortgjemt arkiv i statsapparatet. Derimot en bekreftelse på at en mindretallsregjering av AP og SP vet at det er et flertall i Stortinget for bygging av NNB, som har en massiv oppslutning i folket.
Regjeringen har i stedet kommet med en rekke oppsiktsvekkende tilbaketog i jernbane-saken. Det begynte med at de rødgrønnes valgløfte om å endre på EØS-avtalen raskt ble avskrevet – og en bekreftelse på at Norge har plass i Europas jernbanefamilie gjennom EUs 4. jernbanepakke.
At Gahr Støre & co skal drøfte med EU om unntak for Norge, er et rent skuebrød. Stortingets utredningskontor har for lengst slått fast at endringer kun kan gjennomføres om det er enstemmighet i EU om dette. Det er umulig, fordi det mest sentrale i EU-sammenheng er like muligheter og rettigheter for alle. Unntak for Norge er utenkelig, like mye som det var for britene som trodde de skulle få varige særretter. Se på hvordan britene har det i dag!
Og nå har regjeringen også avlyst det andre store valgløftet, nemlig å kaste ut av landet de utenlandske jernbaneselskaper som har fått 10-års konsesjon på jernbanedrift i Norge. Blant disse selskapene er den svenske stats jernbaneselskap SJ, som har konsesjon på alt av jernbanedrift fra Oslo nordover til Trondheim og Bodø.
Skulle Norge så å si monopolisere jernbanedriften, ville dette ført til 10-talls milliarder av kroner i erstatning, det ville bryte den norsk-svenske jernbaneavtale og bringe i stor fare den livsviktige transportkanalen Nord-Norge har med tog via Kongsvinger på svenske spor til Narvik. Det ville ført til sterke EU-sanksjoner og effektivt stengt Norge inne. Det er utenkelig.
Regjeringen har ikke noe valg. Denne landsdelens transport kan kun styrkes ved et privat-offentlig samarbeide med sterkest mulig støtte til innovasjon og satsning. Fri konkurranse der de beste løsninger vinner frem er så sentralt her. Og tog er ubestridt den eneste mulige løsning for oss nord for Fauske.
Tidspunktet for vedtak om Nord-Norgebanen i 2025 er også samferdselspolitisk veldig gunstig. NNB må inn i de nasjonale planer og vi må finne vår plass i budsjettene for perioden fra 2026 til 2037.
Den aller største konkurrent for oss er Intercity-jernbanen mellom Lillehammer-Oslo-Halden -Tønsberg – et triangel med Oslo som senter. Dette er Norges største jernbaneprosjekt med 230 km nye jernbanespor til en prislapp som var beregnet til 130 milliarder NOK i 2015, men som senere har eksplodert og som vil komme på rundt 200-250 mrd NOK – avhengig av hva som skjer i Østfold, samferdselsministerens hjemfylke.
Utbyggingen skjer i tre etapper, den første fullføres i 2024, den andre i 2026 og siste i 2030. Dette betyr at på samferdselsbudsjettene for årene frem til 2025 så må IC-planen fullfinansieres. Dermed er det ledig plass på budsjettet. Både Bergen- og Trondheim-regionen har jernbaneplaner, men ingen av disse kan måle seg i betydning med Nord-Norgebanen, eller rettere sagt Tromsbanen Tromsø/Harstad frem til Narvik og så dobbeltspor på Ofotbanen.
Tromsbanen inngår i den baltiske korridor sammen med de supermoderne nordsvenske jernbaner som bygges ut med storstilt EU-støtte. Nok et viktig argument om at det absolutt verste vi kan gjøre for denne landsdelens fremtid er å stenge oss ute fra den europeiske utviklingen.
For hva er så alternativet? En moderne ferjefri motorvei fra Saltfjellet til Tromsø og videre nordover. Statens vegvesen har kostnadsanslått et slikt prosjekt til minst 20-25 milliarder kroner. Men da må landsdelen også unntas fra krav om klimavennlig transport i fremtiden. Er noen så naive at de tror resten av Norge og flertallet i Stortinget vil finne seg i noe så dumt, når vi har tog som en realistisk mulighet?
Det er nesten tragisk at samferdselsmiljøet i Nordland fylke ikke innser dette. Der satser de på oppgradering av Nordlandsbanen, dobbeltspor Ofotbanen – og så dumper de alt av gods som skal til Nordre Nordland, Troms og Finnmark på jernbanestasjonen i Fauske eller på kaia i Bodø. Dette miljøet skryter nå av hvor stor godstransporten nordover er blitt.
Ikke et eneste ord om de tusenvis av vogntog på elendige veier til resten av landsdelen i nord, ikke et ord om trafikksikkerhet, miljø- og klimakravene – og ikke en eneste henvisning til hvor viktig Nord-Norgebanen nord for Fauske er for ikke bare oss i nord, men hele landet.
Jeg er nesten glad for at vi har en samferdselsminister fra gamle Østfold og ikke fra Nordland.