Kronikk Dette er en kronikk, skrevet av en ekstern bidragsyter. Kronikken gir uttrykk for skribentens holdninger.
Det er en klar marsjordre til JBD om sterkere konsentrasjon av jernbaneutbyggingen for perioden 2026 til 2037 om det sentrale Østlandet, med topp fokus på Inter City prosjektet fra Lillehammer i nord til Larvik i vest og Fredrikstad i øst, med Oslo som nasjonalt jernbanenav.
Det finnes ikke et eneste ord om Nord-Norgebanen, enn si et aldri så lite forbehold om at NNB kanskje kan komme med, siden Samferdselsdepartementet tross alt har gående en Konseptvalgsutredning (KVU) om NNB. Den skal legges frem i mars 2023 – det er nøyaktig samme tidsrom som JBDs prioriteringer om jernbane skal foreligge.
Jeg er ikke i tvil om at samferdselsministeren vil svare at dette er bare starten – og at han ikke har glemt hverken NNB eller de andre baner både i sør, vest og Midt-Norge. Men hvordan skal JBD makte å legge frem forslag om NNB til neste NTP når så enorme ressurser låses fast allerede i dag på jernbanen på Østlandet? Det finnes knapt en eneste ekstra milliard til andre!
Men jeg forstår han godt. KVU’en om NNB sammenholdt med den store KVU om nordnorsk transport (tog, land, fly og sjø) legges frem samtidig (mars 2023) – og det skal meget godt gjøres å unnslippe at landsdelen og landet ellers vil presenteres for en nesten uløselig oppgave om allerede i NTP for 2026-2037 å legge frem beslutningsgrunnlaget særlig for jernbanen.
La oss bare slå fast at for oss jernbanetilhengere i nord kreves det nå realisme fremfor drømmerier. For undertegnede er korridoren Fauske til Narvik og dels kryssingen av Narvik by med tunnel og bru over Rombaken blant dette siste. Vi kan være sikre på at de nye kostnadene for NNB ( i KVU som legges frem 2023) vil baseres på erfaringstallene fra spesielt de siste jernbanestrekningene som enten er fullført eller skal bygges på Østlandet.
Norges dyreste jernbaneprosjekt – Follobanen på 22 km fra Oslo til Ski stasjonsby sør for Oslo – tas i bruk i desember i år. Prislapp: Det siste vi har sett er 36 milliarder, økning fra de 26 mrd fra 2014-prosjektet. Dette er altså kun en forstadsbane ut fra Oslo. De store beløpene kommer på Østfoldbanens videreføring til henholdsvis Moss, Fredrikstad, Sarpsborg og Halden – pluss utsikt til en høyhastighetsbane Oslo til Gøteborg.
Østfoldbanen på norsk side alene kommer på 50-60 milliarder kr – på enkelte steder som bane i tunnel under byene en tredobling av kostnadene!
Tidligere samferdselsminister Knut Arild Hareide opplyste i forbindelse med dagens NTP (2018-2027) at samlet beløp ville overstige 100 milliarder. Og det er altså kun på østsiden av Oslofjorden. Vestsiden og alle prosjekter der (mer eller mindre på planstadiet) spiser resten av jernbanekaken, om det er noe igjen annet enn smuler.
Jeg tror samferdselsministeren tenker seg grundig om når det gjelder Nord-Norgebanen med spesiell fokus på «mission impossible», de 125 km fra Fauske til Narvik, kalkulert av JBD i 2019 (oppdatert informasjonsinnhenting) til alene 50-60 milliarder kroner. Selvsagt er det vanskelig å sammenlikne kostnader i nord med kostnader for dobbelt spor på Østlandet med landets største togtrafikk. Men alle vet at Fauske-Narvik knapt kan realiseres teknisk i dag, med store bruer og opp mot 70 prosent i tunneler. Vi kan bare starte en ny kalkyle.
Bruker vi tre-gangeren fra Østlandet på Fauske-Narvik så havner vi på 150 milliarder kroner og vel så det – pluss at alt av tidsrammer for bygging vil sprenges. Starter vi her ca. 2030 er vi raskt på 2040-tallet før vi er i Narvik, om ikke arbeidet da er stanset for alle overskridelsene.
Det er bl.a derfor at undertegnede i en tidligere artikkel i ND slo til lyd for at vi i stedet for jernbane Fauske-Narvik kan vurdere en jernbaneferje fra Bognes til Lødingen og så en togløsning derfra inn på en bane fra Narvik til Tromsø.
Som undertegnede og flere med meg etter hvert har innsett er der forsvarsinteressene i våre tre nordiske land som nå kommer til å styre mye av hva som kan bli en realistisk jernbane. Nord-Finland med Rovaniemi bygges ut til en av de viktigste NATO-baser tett opp mot et autoritært og farlig Russland, mens Nord-Sverige med Kallax/Luleå gjør det samme på sin side. Begge land er helt avhengig av trygge forsyningslinjer vestover, særlig Finland som ligger inneklemt i Østersjøen med 70 prosent av all eksport/import sjøveien.
Ofotbanen kan alene ikke dekke de vitale sikkerhetsbehovene som våre naboer har, og vi kan ikke legge opp til et effektivt forsvars- og sikkerhetsamarbeid i fred som i krig uten Ofotbanen og en jernbane fra Rovaniemi via Kolari til Skibotn samt videre til Tromsø. Logistikk er en enorm utfordring, fordi i denne inngår sentrale havner i Nordre Nordland og Troms, bl.a. også med forhåndslagring av utstyr som tunge våpen og kjøretøyer.
Vi får også den enorme fordelen av en slik bane kan kobles inn på en bane Tromsø-Narvik. Den forutsetter Skibotn som et knutepunkt for jernbane, og dermed er det plutselig åpning for en forlengelse til Alta og Vest-Finnmark. Forsvaret av Nordkalotten blir vesentlig forringet uten at Vest-Finnmark inngår, og da må vi ganske enkelt ha en jernbane til Alta først og fremst.
Hele jernbanesaken i Nord-Norge står og faller på om vi i nord sterkt kan realitetsorientere oss, og avskrive med en gang Fauske-Narvik. Hvis vi insisterer på hele Nord-Norgebanen, slik mange togdrømmere tviholder på, kan vi lett ende opp med at samferdselsmyndighetene setter strek over alt av jernbane, fordi en ikke liten del av den er urealistisk. La oss ikke havne i en slik felle.
Jeg kan da også føye til at samferdselsministeren i rettferdighetens navn også bruker svepen på Østlandet. En høyhastighetsbane fra Oslo til Gøteborg er ikke i planene på denne siden av 2050! Kanskje har han tenkt en bane nordover – spørsmålet er når og hvordan. NATO kan sikkert hjelpe han med svaret.