Gå til sidens hovedinnhold

Den systematiske fortielse av Nord-Norgebanen

Artikkelen er over 1 år gammel

Kronikk Dette er en kronikk, skrevet av en ekstern bidragsyter. Kronikken gir uttrykk for skribentens holdninger.

(Nordnorsk debatt)

Det er komplett uforståelig at av alle, så klarer Venstres klimastatsråd Sveinung Rotevatn å legge frem en klimamelding uten å nevne Nord-Norgebanen (NNB) med ett eneste ord. NNB som er et av landets viktigste enkelttiltak for at Norge skal innfri klimamålet om 50-55 prosent reduksjon av CO2-utslippene innen 2030.

Tausheten bare føyer seg inn i en slags strategi fra regjeringen med statsminister Erna Solberg i spissen om rett og slett å overse NNB - i et håp om at vi som taler for banen til slutt skal gå lei og holde kjeft. NNB er blitt et ikke-tema hos sentrale myndigheter i norsk samferdselsdebatt.

Vi ser dette enda klarere i den svært viktige utredningen om klimaeffekter ved prioriterte prosjekter som skal inn i Nasjonal Transportplan (NTP) for 2022 – 2033. Utredningen ble lagt frem i forrige uke. Det står ikke ett eneste ord om NNB her, og ingen har tatt opp NNB i debatten som utredningen har utløst. Fokus er kun på veiutbygging i sør, og spesielt hissige er vestlendingene som vil ha på plass Norges dyreste prosjekt, en ferjefri vei fra Kristiansand/Stavanger til Trondheim!

Sentralt i utredningen er imidlertid at gods skal over på tog – men ikke i Nord-Norge. Dessverre begynner alternativene å bli ganske klare. Vi skal henvises til en fremtid med et veisystem dominert av vogntog, med de konsekvenser dette innebærer. Det er bare å slå fast at storstilt veiutbygging gir enorme utslipp av CO2 ved rasering av myrer og landskap, parallelt med bruk av tunge dieseldrevne anleggsmaskiner. Og når veien er ferdig, så kommer vogntogene.

Det transportsystem som denne viktige utredningen legger opp til for Nord-Norge bygger på det bestående: veier, skip der det er mulig og så jernbanen fra Oslo via Midt-Sverige til Kiruna og Narvik. Det er dette siste som skal redde klimaregnskapet i nord, ved at trafikken med tog via Sverige skal forsterkes.

Men det står intet om hva som skjer med de millioner med tonn gods som kommer til henholdsvis Kiruna og Narvik, nemlig at 90 prosent skal videre i landsdelen og spesielt til Tromsø-regionen samt Finnmark. Heller intet om sjømatnæringens sterkt økende behov for transport – nemlig et elendig veisystem og landets farligste trafikk.

De viktigste sentrale aktører og premissleverandører for samfunnsutviklingen fortsetter en strategi om systematisk å unngå å referere til Nord-Norgebanen. De vil helt sikkert unnskylde seg med at NNB ikke er deres ansvar, og at NNB først blir en sak når regjeringen en gang om fire-fem år kan legge frem sin konseptvalgutredning om nordnorsk transport (KVU), der NNB også inngår. Det er å henvise NNB til en fjern fremtid - eller det samme som å skrinlegge NNB – og i alle fall farvel til innfrielse av klimakravene.

Regjeringen skyter seg selv i foten, fordi NNB er så innlysende nødvendig i klimaregnskapet. Innser ikke Venstre og klima-minister Sveinung Rotevatn at den klimapolitikken han nå skryter av rett og slett sporer av? Venstre-folkene her nord bør øyeblikkelig hive seg på telefonen til Oslo, for dette kan ikke forsvares på noe vis.

Nå skal vi imidlertid ikke gi opp Nord-Norgebanen og heller ikke målet om at banen skal inn i Nasjonal Transportplan for 2022 – 2033. Vi er ikke alene. Det er et av tidens største tankekors (for alle EU-motstandere) at det er EU-kommisjonen som pr. i dag den viktigste pådriver både for klimanøytral utvikling og jernbanens plass for å tvinge transport bort fra veiene. EU har en mye mer dynamisk strategi med klare praktiske tiltak enn i den bleke norske klimameldingen som minner om en utvasket kopi av hva EU-kommisjonen anviser.

EU-landene forplikter seg til innen 2030 å ha på plass et system med sømløs grensekryssing for tog mellom landene. Derfor er 2021 er utnevnt til jernbanens år i Europa – og det er langt fra en papirtiger som nå rulles ut.

La oss bare se på Femern Belt-tunnelen mellom Nord-Tyskland og Danmark, der byggingen av en kombinert fire-felts motorvei og en dobbeltsporet jernbane går så smertefritt at anlegget skal fullføres før tiden innen 2027. Den finansieres av stats-garanterte lån via EUs nye «grønne fond» - og anlegget vil være nedbetalt på 36 år!

Det er her at den baltiske jernbanekorridor møter ScanMed-korridoren – og derfor er dette viktig for Nord-Norgebanens første trinn, dvs. Harstad/Tromsø – Narvik og så Ofotbanen-Malmbanen, Norrbotniabanan, Bottnia-banan sør mot Stockholm. Reisetid fra Tromsø til Hamburg med klimanøytrale tog går ned mot 25 timer. Uten kvalitetsforringende omlastninger og primitiv kassetransport med vogntog – noe som gir 10-talls milliarder i merinntekt på sjømaten.

Beregning av «samfunns-økonomisk lønnsomhet» erstattes nå av en kost-nytte analyse som river i filler det eneste argumentet NNB-motstanderne mente de kunne lene seg til, nemlig at NNB blir altfor kostbar i forhold til nytteverdien.

Hvordan i all verden er det mulig for «klimapartiet» Venstre med sin klimasjef Sveinung Rotevatn å unngå disse perspektivene og ikke se at Nord-Norgebanen må øverst på hans liste over prioriterte tiltak før 2030?

Kommentarer til denne saken