Kronikk Dette er en kronikk, skrevet av en ekstern bidragsyter. Kronikken gir uttrykk for skribentens holdninger.
Follobanen var prestisjeprosjektet som skulle føre til en ny tid for satsning på jernbanen i Norge – ikke bare i sør, men også for resten av landet. Her skulle utvikles nye og tidsmessige løsninger både i jernbaneteknologi og organisering. Det var eksamenstid for «mega-prosjekter» som deretter skulle rulles ut i det ganske land.
Nå står vi foran en av de største samferdselsskandaler i norsk historie. Hvordan i all verden har vi kunnet ende i en situasjon der vi har brukt nær 38 milliarder kroner på 22 km mellom Oslo S og Ski jernbanestasjon sør for Oslo, med resultat pr i dag en bane som er stengt på ubestemt tid?
Sjokket fra Follobanen kommer til å skylle som en tsunamibølge inn i Nasjonal Transportplan (NTP) for 2026 til 2037, og det største og viktigste offer blir etter alt å dømme Nord-Norge-banen (NNB), dvs. spesielt strekningen Fauske-Narvik, mens Tromsbanen fortsatt klynger seg til en fremtidig utbygging der forsvarsinteressene må telle mer enn annet. For hvordan skal Bane Nor kunne bygge ut en jernbane i Europas mest krevende region når de ikke klarer jobben med ubegrensede ressurser på flatlandet rundt Oslo?
Folloprosjektet er den største infrastruktursatsningen noen gang i fastlands-Norge, og la oss bare med en gang slå fast at dagens kaos ikke skyldes samferdselsminister Jon-Ivar Nygård fra AP. Han har i stedet fått den svært ubehagelige oppgaven å forsøke å rydde opp i et virvar som siden 2012 har vært heiet frem av tre-fire forskjellige norske regjeringer. Hvem glemmer således samferdselsministrene Kjetil Solvik Olsen og Jon Georg Dale (Begge fra FrP) som ivrige pådrivere i et samferdselsprogram som ble omtalt som «tidenes største satsning på jernbaneutbygging»?
Fra Erna Solbergs statsministertid og frem til dag har det vært en livlig debatt om behovene for reformer i jernbanesektoren. Første trinn var at NSB mistet sitt monopol og måtte finne seg i åpen konkurranse om passasjermarkedet.
Neste ønske var også å frata daværende Jernbaneverket, i dag Bane Nor, eneretten til å bygge og drive jernbanesporene. Det ble skrinlagt, fordi spesielt fagbevegelsen med Norsk Jernbaneforbund i spissen gikk til stormangrep mot alt som het reformer og spesielt EUs 4 jernbanepakker. Dermed røk også den nødvendige tverrpolitiske oppslutning.
Motstanderne har fått delvis gjennomslag og nå ønskes norsk jernbane tilbakeført til en tidsalder der et statlig monopol rådde grunnen. Det er umulig å tenke seg, fordi Norge allerede har sluttet seg til EUs fire jernbane-pakker. Høyesterett har slått fast at dette er bindende avtaler, og det sentrale innhold i disse er deregulering og liberalisering.
Det kommer imidlertid til å bli en storoppvask om Follobanen, men ingen kan skjule det faktum at det er Bane Nor som sitter med hovedansvaret. Bane Nor og det politiske Norge satset på at den storstilte jernbaneplanen frem mot 2040 og til en prislapp på over 400 – 450 milliarder kroner skulle organiseres med erfaringene fra offshore-sektoren. Offshore var fra 2015 av under nedbygging og ledige ingeniører ble i hopetall hentet til jernbaneprosjektene.
Men staten og Bane Nor glemte det viktigste. Norsk offshore-sektors suksess bygget på nasjonal industriell kompetanse og at prosjektene skulle drives av selvstendige juridiske enheter i fri konkurranse på det åpne marked. Vi fikk Statoil, som i dag er Equinor og den store underskog av bedrifter i Norge som bygget seg opp til verdens ledende i spissteknologier, i fri og rettferdig konkurranse med verdens ledende industrier.
Bane Nor planla Follobanen nesten som om det kunne ha vært Oljedirektoratet som skulle være byggherre for norske offshoreprosjekter, fra Ekofisk til Statfjord, og ikke de sterke innovative miljøene i datidens norske verftsindustrier som var raske på å omstille seg.
Norsk jernbane skriker etter reformer. Enorme interesser står på spill. Fremtidens transport, behovet for gode grensekryssende løsninger som ikke minst Nord-Norge er avhengige av for inntransport av alt vi trenger i nord og så sjømaten ut til markedene. Og så har vi Norges forpliktelser til å redusere våre klimautslipp som ikke kan skje uten jernbane.
Løsningen? Det er bare å se på Sverige. Fra 1989-90 startet svenskene på en storstilt deregulering av jernbanen, både innen bygging, drift og organisering. Det var et fullstendig nytt jernbane-Sverige etter 2011. Bane Nors svenske kollega – Trafikverket – er kun ansvarlig for å legge frem prosjektene som samferdselsmyndighetene og Riksdagen har godkjent.
Alt av operativ fullførelse er satt ut i det åpne marked. Det som i sin tid het Banverket Produktion er for lengst blitt et statlig eiet, men uavhengig selskap – Infranord - som har klart det kunststykke å bli et av Nordens ledende selskaper på jernbanebygging. Det har til og med egen avdeling i Norge. Infranord konkurrerer om og vinner stadig nye prosjekter.
Trafikverkets jernbaneseksjon konsentrerer seg om utvikling av leverandørmarkedet, innovasjon og økt produktivitet. Resultatene? Se på Norrbotniabanan som i 2030 vil sørge for at Tromsøs svenske vennskapsby Luleå ligger kun seks timers togreise fra Stockholm!
Eller se på Sveits. Her er det tre uavhengige selskaper med eget ansvar for bygging av spor og driften av togene. Det er gjort i langvarige avtaler med den sveitsiske stat som formelt eier sporene. Ikke uten videre er Sveits blitt et av Europas ledende jernbaneland, med Stadler-konsernet som et av verdens beste selskap på utvikling og produksjon av supereffektive jernbanetog også til de mest krevende ruter i Norge.
Det er i Sverige og i Sveits at vi må søke etter svar på hvordan jernbane i Nord-Norge kan bygges ut. Etter Follobane-skandalen kan ikke Bane Nor på lang tid fremover forventes å vise den innovative kraft som vil kreves her nord. Vi skal være veldig fornøyde om vi klarer å berge en Tromsbane gjennom det kaos som dette året blir og der KVU-ene om Nord-Norgebanen og Nordnorsk transport skal legges frem. Uten Tromsbanen blir den store seierherre i nord - lastebilen.