Gå til sidens hovedinnhold

Bjarne G.-metoden

Kronikk Dette er en kronikk, skrevet av en ekstern bidragsyter. Kronikken gir uttrykk for skribentens holdninger.

(Nordnorsk debatt)

Den nylig vedtatte bypakken for Tromsø undergraver øy-byens unike muligheter, og viderefører bilavhengigheten etablert av byens «tunneldespot» på 1980-tallet.

Som øy-by var Tromsø lenge en av de mest kompakte og minst bilbaserte tettstedene i Norge. Utstrakt bro- og tunnelbygging de siste tiårene har forvandlet den arktiske hovedstaden til det motsatte. Både Tromsøbrua (1960) og Sandnessundbrua (1973) ble bygget etter private initiativ – i frustrasjon over manglende offentlige veibevilgninger, og med et øye for at brukerbetaling (bompenger) kunne finansiere private byggelån. Men det var med selskapet Trygg Tunnel og deres utemmete tunnelbygging på 1980-tallet at Tromsøs folkevalgte virkelig mistet grepet om by- og transportutviklingen.

Paradoksalt nok ble Tromsøs broer begrunnet med at det ville lette bilkøene på Tromsøya. I stedet gjorde de øya til oppsamlingsområde for stadig økende og forslummende forstadstrafikk. Slik kom Tromsø inn i en ond spiral på 1980-tallet. Bjarne G. Nilsen – eller Bjarne G. på folkemunne – var prosjektleder i selskapet Trygg Parkering A/S, tidligere politiker og mangeårig bygningsleder. En frittalende mann med en komplett forakt for byråkratisk saksbehandling. Sammen med en av byens rikeste forretningsmenn, Anders Aagaard, lanserte han i 1981 planene om parkeringsgarasjen i fjellet bak sentrum. Selskapet fremsto forfriskende dynamisk; så fikk det være at de utradisjonelle metodene deres gikk langt over grensen for det lovlige. Som en slags Willy Wonka så Bjarne G. uendelig med potensial i gratisgrunnen under bakken.

Bygging i blinde

Da først Trygg Parkering var på plass inne i fjellet med boremaskiner og dynamittladninger, hadde de ikke til hensikt å dra derfra. I regi av datterselskapet Trygg Tunnel (TT) ble nye planer lansert. Hva med en tunnel opp til det nye universitetet og sykehuset i Breivika? Eller en ny trasé under Tromsøysundet til Tromsdalen? Eller en vei under fjellet til flyplassen på vestsiden av øya? Bjarne G. orket ikke vente på politisk behandling, utredninger eller krevende reguleringsprosesser. Uten formell godkjennelse tok TT seg til rette og sprengte seg nordover. Kommunens administrasjon mente byggingen var ulovlig og ville forverre trafikkaoset i sentrum, men de stoppet den ikke, av frykt for de økonomiske konsekvensene for selskapet. TT var eid av Aagaard og Tromsøs banker, og hadde utmerket tilgang til høyreordfører Erlend Rians ører.

Ingen visste hvor tunnelløpet skulle begynne eller ende opp. Ingen av prosjektene var utredet, eller planlagt. Ikke et eneste politisk eller administrativt organ hadde behandlet saken. TT fortsette å presse på. Det fantes ingen finansiering og ikke engang en formell søknad om å bygge den største samferdselsinvesteringen i kommunen siden Tromsøbrua. Byen behandlet likevel saken i rekordfart og vedtok å la selskapet sprenge seg videre mot Langnes. Kommunen løp ingen risiko, ble det hevdet. Det viste seg å være helt feil. Mot politikernes og byråkratenes viten og vilje hadde TT tatt opp et lån på 60 millioner for Langnestunnelen med det delvis kommunalt og statlig finansierte parkeringsanlegget som sikkerhet. Riksrevisjonen murret om lovbrudd.

Bilinvasjon

Bjarne G.-metoden var å sprenge først og spørre etterpå. Da Langnestunnelen åpnet høsten 1988 – etter store kostnadsoverskridelser – svarte ikke trafikken til forventningene. Selskapet blødde penger og sparte på utgifter til vedlikehold, belysning, ventilasjon og brannsikkerhet. Da kommunen endelig overtok tunnelen i 2001, var gjelden i selskapet omtrent uendret. Store beløp trengtes til helt essensielle oppgraderinger og reparasjoner. Den viktigste konsekvensen av Tromsøs tunneleventyr var likevel at kommunen hadde latt private initiativ styre by- og transportplanleggingen i en kritisk fase av byens utvikling. Langnestunnelen tvang frem en rekke andre tunneler der konsekvensene for byen aldri ble skikkelig utredet. Breivikatunnelen sto ferdig i 1992, Tromsøysundtunnelen i 1994 og sentrumstunnelen som forbundet det hele i 1999. Enorme ressurser ble brukt til å tilrettelegge for bil og økt byspredning uten at alternativer var på tapetet. I dag er Tromsø med sine 35 000 personbiler blant byene i Norge med størst bilpark per innbygger. Hver tromsøværing kjører halvannen gang så langt med bil daglig som innbyggerne i Oslo, og halvparten så ofte kollektivt.

Kompakt og kortreist

Tromsøya har mer enn tilstrekkelig boligarealer til å dekke Tromsøs bolig- og næringsbehov i uoverstigelig fremtid. Man kunne tenkt seg en løsning der byggestoppen på Kvaløya ble videreført og utvidet til Tromsdalen. At busstrafikken fikk egne traseer og full prioritet. At syklende og gående fikk et fullverdig tilbud. Over 40 prosent av alle bilreiser i Tromsø er under 3 kilometer. Potensialet for å kutte bilreiser er enormt.

Den nye bypakken innebærer i stedet storstilt boligbygging på Kvaløya. Man bygger altså en ny bro og tunnel som vil spre boligbyggingen enda mer, som i sin tur skaper mer biltrafikk, som man må ha sette opp en bomring for å stagge, som igjen finansierer broen og tunnelen. Det er fremdeles Bjarne G.-metoden som dominerer i Tromsø.

Kommentarer til denne saken